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如果沒有打破陳規，就沒有創新。沒有創新就沒法下潛到前所未有的深度。海洋之門的創始人採用了極簡主義來設計泰坦號潛水器。但在安全問題上，容不得一絲簡化，上一次沒出事，不代表這次就安全。這是一場完全可以避免的悲劇。但是，對於想從極限探險中尋找人生意義的人來說，這次悲劇並不能阻止他們未來的探險。
泰坦號及其乘坐人員需要兩個半小時才能從 13000 英尺（3962.4公尺）的高度下潛到海底。爬進潛水器狹窄的空間後，駕駛員與四名乘客只能尷尬地坐在船體內部，再由外面的工程師用螺栓封死潛水器。從現在開始到潛水結束，他們五人將被密封起來，與外部世界的水和空氣完全隔絕。
2023 年 6 月 18 日東部夏令時間上午 8 點，他們開始從加拿大紐芬蘭省港口城市聖約翰斯出發。現在，在向東約 375 海浬處，他們準備開始自己的任務：潛入鐵達尼號。這艘潛水器的乘坐人員包括史塔克頓‧拉許 （Stockton Rush），他是經營這艘潛水器的探險公司海洋之門的總裁兼創始人，其他乘坐人員包括英國億萬富翁哈米希‧哈丁（Hamish Harding）；法國深海探險家保羅-亨利‧納爾若萊（Paul-Henri Nargeolet） ；以及具有巴基斯坦和英國雙重國籍的商人沙赫扎達·達伍德（Shahzada Dawood）及其兒子蘇萊曼（Suleman）。
經由一個浮動平臺，他們和潛水器從加拿大科考破冰船極地王子號母艦上下降到北大西洋波濤洶湧的水域。潛水器白色的管狀輪廓很快消失在海浪之下，開始了緩慢的下降過程，一路穿越黑暗的海洋深處，到達全球最著名的沉船殘骸所在。
一小時四十五分鐘後，與泰坦號的通訊中斷了。如果潛水器仍然完好無損，不管他們身在何方，乘坐人員都會在大約 94 小時內耗盡氧氣。一場爭分奪秒的國際搜救行動即將開始。
6月19日上午，救援工作全面展開。美國海岸警衛隊已開始與該地區的加拿大武裝部隊和商船合作，在鱈魚角以東 900 英里處進行搜尋。海岸警衛隊少將約翰‧W‧莫格（John W. Mauger）在新聞發布會上表示： 「這個地方很偏，是一項挑戰，但我們正在部署所有可用資源，以確保我們能夠找到這艘潛水器」。
時間對他們已經很不利了。哈佛大學海洋學家彼得‧吉爾吉斯 （Peter Girguis ） 表示，一旦潛入大海深處， 海洋之門「大約在半周到一周的時間內都無法獲得幫助」 。而且，令人困惑的是，極地王子號上的船員用了近八個小時才向美國海岸警衛隊通報泰坦號失蹤了。美國和加拿大當局的任務不僅是要在面積相當於康乃狄克州兩倍、水深將近 4000 公尺的區域去定位一艘 6.7 公尺長的潛水器，而且到莫格舉行新聞發布會時，該潛水器上大約只剩 63 小時的氧氣了。
還有更多的複雜情況。泰坦號缺乏緊急無線電信標或專用恢復系統。吉爾吉斯說：「它的水面艦艇沒有任何辦法可以發送任何東西來幫助定位潛艇，或者把它們拉上來。」如果沒有信標，泰坦號就算在海面上漂浮也可能不被注意到。
但最令人擔憂的是該潛水器的結構。與大多數採用由鋼或鈦製成的球形耐壓船體的潛水器不同，泰坦號是一個碳纖維容器，實驗性很強。失聯可能意味著它的船體已經受到損害。這可能意味著潛水器在回收過程中會很脆弱。也可能意味著它已經完全失敗了。
由於可用的資訊似乎很少，搜尋團隊只能大海撈針，把工作分散到海面和海洋深處兩個作業面。截至 6 月 20 日，除美國和加拿大當局外，商業深海公司、私人船隻、軍用飛機以及一艘潛艇也加入了搜尋行動。船隻和飛機在水面上目視搜尋潛水器白色船體的跡象。在海浪之下，救援船拋出聲納探測海洋，希望能夠探測到這艘船，並聘請了聲學專家來分析水下噪音。
由於極地王子號上缺乏回收系統，法國海事部調動了配備海底遙控潛水器的阿塔蘭特號（Atalante）船隻來協助此次行動。憑藉其深潛能力和遙控切割臂，水下機器人如果發現了潛水器，就可以嘗試將其從任何複雜狀況中解救出來，並幫助將其帶到水面。但目前距離阿塔蘭特抵達還有一天的時間。
6 月 21 日，搜尋小組確認他們獲得了第一條線索。救援人員透露，監測船已經連續兩天每隔 30 分鐘就探測到一次水下聲音。定期敲擊是受困潛水器學到的一項協助救援搜尋的策略，專家推測，前法國海軍潛水夫保羅-亨利‧納爾若萊會知道這一點。第一海岸警衛隊（First Coast Guard District）的傑米‧佛雷德瑞克（Jamie Frederick）船長表示：「這百分百是一次搜救任務。」他否認了乘坐人員已經遇難、目標是打撈潛艇的說法。 「我們將繼續投入一切可用資源，努力尋找泰坦號和乘坐人員。」
隨著時間的推移，五艘水面艦艇已經投入到搜尋泰坦號的工作中，還有兩艘遙控潛水器到海洋之下搜尋。更多水下機器人原定於 6 月 22 日上午抵達。但它們加入搜尋的時間太遲了。 吉爾吉斯說：「當局被迫將它們空運到紐芬蘭。然後他們必須將這些水下機器人放到船上並駛出去，然後才能開始水下搜尋。」當海底搜尋真正達到高潮，水下機器人有系統地在海底進行拉網式作業，開始搜尋泰坦號時，潛水器上的氧氣只剩下不到 12 小時了。
一個特殊的海軍打撈系統也於 6 月 21 日抵達聖約翰斯，這套系統可以將重達 27 噸的機械打撈出水面，但還需要 24 小時的準備才能投入使用。 吉爾吉斯說：「我們根本沒有辦法部署大量救援設備，因為最終只能通過船隻到達那裡」。打撈系統是否會參與任何救援行動現在仍懸而未決。據估計，泰坦號將在美國東部時間 6 月 22 日上午 7 點左右耗盡氧氣。
但很快，這個問題就變得毫無意義了——到美國東部時間 6 月 22 日上午 11 點 45 分，搜尋結束了。美國海岸警衛隊宣布，從前一天晚上抵達搜尋地點的近海船舶「地平線北極」（ Horizon Arctic）號上下水的遙控潛水器在距鐵達尼號船頭 488 公尺、深度約 3810 公尺的海底發現了泰坦號殘骸。發現的第一塊碎片是該潛水器的鼻錐——這是一塊大型碎片場（耐壓船體前端也在裡面）的一部分。 莫格說：「碎片與壓力室的災難性內爆相符」。
海洋之門在一份聲明中表示：「我們現在相信，我們的首席執行長史塔克頓·拉許、沙赫扎達·達伍德及其兒子蘇萊曼、哈米希‧哈丁以及保羅-亨利‧納爾若萊已經不幸去世。他們是真正的探險家，有著獨一無二的冒險精神以及對探索和保護世界海洋的強烈熱情。」
雖然許多創業者將太空視為下一個前沿領域，但史塔克頓·拉許相信探險（生意）就在海底。
拉許在航空航太領域有著悠久的背景。根據他個人網站的傳記，他在 19 歲時就成為全球最年輕的噴氣式運輸機飛行員，之後又於 1984 年成為麥道 F-15 戰鬥機專案的試飛工程師。在接下來的 20 年裡，他的商業經歷包括在西雅圖聲納技術公司 BlueView Technologies 的董事會任職，以及擔任華盛頓無線遙控設備製造商 Remote Control Technology 的董事長。
但拉許並沒有抬頭仰望天空，而是低頭看向深海，2009 年，他與阿根廷裔美國商人吉列爾莫‧索恩萊因 （Guillermo Söhnlein）在華盛頓州埃弗里特共同創立了海洋之門。2022 年，拉許告訴 BBC：「海洋令人生畏」。我希望這家企業能夠推動大家對海洋的熱情，去探索海洋，發現海洋的秘密。」
儘管海洋之門的使命是探索深海，並為科學家、研究人員和富有的遊客提供更便捷的通道，但拉許將一個 24 平方公里的地點作為他的主要目標：鐵達尼號的水下墓地。他告訴 BBC ：「人們對鐵達尼號實在是太著迷了，以至於到這裡探秘成為了必做的潛水活動。英語世界有三個詞在全世界都廣為人知：那就是可口可樂（Coca-Cola）、上帝（God）以及鐵達尼號（Titanic）。」
拉許認為，業內標準的深海船隻往往是球形的，完全由金屬製成，材料科學的進步意味著可以創造出新型的潛水器，讓它比行業標準的深海船隻更輕便、更寬敞、更具成本效益。新材料雖然有效果，但也有其局限性。北卡羅萊納州坎貝爾大學（Campbell University）海洋歷史學家兼教授薩爾‧梅爾科利亞諾（Sal Mercogliano）說「如果想讓一個鋼鈦球體能容納兩到三個以上的人，就必須建造一艘死星大小的潛水器。所以，船體形式是下一個演變方向。」
海洋之門的第一個原型 Cyclops 1 於 2015 年推出。（索恩萊因在 2013 年原型進入工程階段後離開了公司。）Cyclops 1 是一款可載 5 人，能夠到達 500 公尺深度的潛水器，服務了數十個研究、探險、以及潛水訓練項目，其中包括 2018 年 9 月拉許與研究人員和科學家一起前往華盛頓聖胡安群島的探險。它的許多設計線索後來都用到了泰坦號上面，比方說監控氧氣、電源管理、導航等其他關鍵系統診斷的自動化控制系統，以及現成的商業技術——如外部 4K 攝影機、雷射掃描器以及大型數位顯示螢幕，這些可用於查看鐵達尼號殘骸。
不過，Cyclops 1 是用鋼制船體製成的。海洋之門的泰坦號潛水器設計目標是可將 5 人帶到 4000公尺左右的深度，該潛水器採用碳纖維耐壓船體建造，兩端各有一個鈦製圓頂。2021 年， 海洋之門開始首次用泰坦號探索鐵達尼號，這是載人碳基潛水器下潛的最深深度。
那次任務取得了成功，但早在 2023 年 6 月對鐵達尼號進行最後一次註定失敗的探險之前，人們就已經對泰坦號的安全表示了擔憂。隨著救援任務的進行，這些問題再次成為人們關注的焦點。
2018 年， 海洋之門負責海洋營運的總監大衛‧洛克里奇（David Lochridge ）因在泰坦號首航前對其實驗性碳纖維船體提出擔憂而被解雇。在隨後針對他被解雇的訴訟中，他寫道，船體可能會讓乘客面臨「潛在的極端危險」。他指出，他發現船體碳纖維存在明顯裂縫。他認為，在多次潛水後，這些裂縫可能會發展成更大的裂縫，進而增加船體失效的風險。
海洋之門有一個解決方案。它開發了一種聲學監測系統來監聽碳纖維船體失效的聲音。如果在潛水過程中檢測到這些明顯的聲音，系統會提醒潛水器返回水面。但洛克里奇不相信。他在無正當理由解雇索賠中表示：「這種類型的聲學分析只會在某個零件即將發生故障的時候（通常在內爆前幾毫秒）顯示出來，並且在對船體施加壓力之前檢測不出任何現有的裂縫。」
2022 年在西雅圖舉行的一場科技會議的一次演講中，拉許聲稱各種潛水器安全計畫「的規則和法規是如何過頭的」。在他看來， 海洋之門在開創突破性的新技術，偏離行業公認的規範也是這一過程的一部分。 「如果沒有打破陳規，就沒有創新。如果是像大多數潛水器製造商那樣在已知環境下操作的話，那就沒有打破陳規。」
在建造首個採用碳纖維船體的潛水器時，拉許沒有遵循海軍工程的規則手冊。 紐約州立大學海事學院（State University of New York Maritime College）的船舶建築師、海洋工程師珍妮佛‧華特斯 （Jennifer Waters） 解釋道：「這是一種非典型的設計。在海洋深處，在極高的壓力下讓人生存絕非易事。這就是為什麼耐壓船體最堅固的形狀是球形，也是為什麼通常使用鋼和鈦的原因——其他材料大多數往往會逐漸變得易碎。」
華特斯表示，反復受壓的碳纖維可能會發生脆性斷裂。在多次潛水中，反復出現的壓力、應變、應力強度以及反復暴露在高溫和低溫下（這一過程叫做迴圈載入）會產生疲勞。鋼或鈦製造的船體可能會隨著時間的推移而彎曲，表明需要修復，相比之下，碳纖維會斷裂。她說： 「這是很危險的，」並補充道： 「當由脆性材料製成的結構發生故障時，往往會造成災難性的後果。第一次潛水也許沒問題，但第一百次可能就會出事。這就是為什麼需要無損測試來檢查其完整性。」
洛克里奇在法庭文件中聲稱，這正是他所要求的測試，但海洋之門拒絕對船體的實驗設計進行測試，而是選擇依靠其內部的聲學監測系統。此外，泰坦號並未獲得行業認證：專業貿易組織海洋技術協會 （MTS） 2018 年在一封信中曾對海洋之門的行銷資料提出警告，在那份資料中，該公司聲稱其潛水器將達到或超過 DNV-GL 認證要求。DNV-GL 認證由挪威獨立基金會 Det Norske Veritas （DNV） 頒發，被認為是船舶設備的黃金標準。
不過 MTS 指出：「海洋之門似乎無意遵守 DNV-GL 的規則。」並稱儘管如此，他們還是聲稱自己通過了此類標準，這會「誤導公眾，並違反我們都在努力維護的全行業專業行為準則」。
過去的乘客也分享了泰坦號存在問題的細節。2019 年 4 月，潛水器專家卡爾‧史丹利 （Karl Stanley） 在巴哈馬海岸附近乘坐該潛水器進行試航時，曾經聽到巨大的破裂聲，表明裂縫受到了巨大的壓力的擠壓。拉許隨後對泰坦號進行改造，建造了新的船體，並推遲了探險活動。但自泰坦號於 2021 年首航以來，在 12 小時往返旅程中，進入該潛水器的人員都詳細報告過出現的通訊、導航和浮力問題。
梅爾科利亞諾認為，之前的這些問題可以解釋為什麼極地王子號的船員過了八個小時才通知美國海岸警衛隊泰坦號的失蹤。 他說：「潛水器之前也曾失去過通訊。所以，他們可能根本就不認為發生了災難。」
梅爾科利亞諾表示，由於泰坦號是在國際水域潛水，因此海洋之門基本上可以在不受監管的情況下營運。他說：「潛水器這塊沒有真正的國際標準。最終沒有任何監管機構可以針對人們的擔憂採取行動。」
專家表示，除了船體的實驗性以外，泰坦號還存在其他的問題。吉爾吉斯指出，其表面逃生艙口要從外部用螺栓固定，這是很異常的；缺乏可以從其水面艦艇部署的獨立動力回收系統；潛艇與其母艦採用文本型的通信手段，而不是行業標準的聲學信標。他說： 「如果泰坦號擁有全套信標、安全措施以及強大的通信系統的話，所有這些資訊將有助於當局更好地瞭解情況，並有可能拯救該潛水器」。
泰坦號極簡主義的內飾和看似用現成元件臨時拼湊而成也引起了人們的關注，用改進後的羅技 F710 遊戲控制器來操控潛水器尤其引人注意。吉爾吉斯說：「極簡主義設計可以說是你對潛水器的預期：簡單且堅固。但是，潛水器嚴重依賴機械與機電控制，這就是為什麼大多數潛水器都會有一堆的開關，這樣駕駛員才可以直接控制，而不是完全交給可能會崩潰的電腦。因此，遊戲控制器與圖形介面操作起來也許很簡單，但肯定不夠健壯。」
潛水災難極為罕見，而且船舶建造的時候就必須朝著經久耐用的目標努力。 吉爾吉斯援引了阿爾文（Alvin）作為例子：這艘深海研究潛水器於 1964 年投入使用，是第一艘探索鐵達尼號殘骸的載人船隻（1986 年）。它至今仍在運作，已進行了 5000 多次潛水。 吉爾吉斯說「我感覺待在研究潛水器裡面比在上高速公路還要安全」。他估計自己已經在太平洋和墨西哥灣進行過 100 多次深海研究潛水。「研究潛水器的潛水史已有半個世紀，它們從未放棄安全第一。」
吉爾吉斯表示，一些研究潛水器每年能夠完成 150 次潛水。然而，泰坦號在 6 月 18 日才進行了第 14 次航行。
泰坦號的殘骸被發現後，美國海軍透露，他們在 6 月 18 號，在泰坦號下潛並與極地王子號失去聯繫的區域內探測到了與內爆相符的聲學信號。儘管該資訊已傳達給領導搜尋工作的現場指揮官，但可能表明發生內爆的聲音尚未獲得確定，因此他們啟動了搜救任務。
由美國海岸警衛隊帶頭的調查正在進行中。加拿大運輸安全委員會（The Transportation Safety Board of Canada）以及法國和英國海事機構已加入調查。到目前為止，泰坦的五塊主要碎片已在海面以下約 3800公尺處被發現，目前正在被打撈上岸。美國海岸警衛隊表示，在殘骸中可能還發現了人類遺骸。
克萊德律師事務所（Clyde & Co）的海事律師賈伊‧夏爾馬 （Jai Sharma） 表示，調查會非常詳細且漫長。一旦調查完成，就可以提出民事或刑事指控。 他說：「此番事故因為乘坐人員的家人都來自富裕階層，並遭受了毀滅性的損失，因此可能會在民事法庭上提出巨額索賠。」
責任問題可能會複雜化的原因是，該事件發生在國際水域。 所有乘坐人員在下潛之前均在海洋之門的棄權書上簽了字，上面規定任何爭議均受該公司註冊地巴哈馬法律的管轄——而這裡的法律體系以英國普通法為基礎。不過，目前尚不清楚此案最終是否會在「極地王子」號的註冊地巴哈馬、美國或加拿大審理。
海洋之門是唯一一家提供鐵達尼號遊覽服務的旅遊營運商。在其網站上，它邀請乘客「追隨雅克‧庫斯托的腳步，成為一名水下探險家」。它主要迎合的是高淨值人士的需求：最後這次不幸的探險之旅的價格為每人 25 萬美元。這屬於極限旅遊業的一部分，雖然規模較小，但正在不斷增長。格拉斯哥卡利多尼安大學（Caledonian University）旅遊學教授約翰‧藍儂 （John Lennon） 表示：「雖然這只占到更廣泛的探險旅遊市場的一小部分，但對最深區域的體驗式旅行和探險的需求正在不斷增長。」
列儂補充道，儘管海洋之門可能是個例外，因為它忽視了行業標準，但此類冒險天然就是有風險的。 「人們越來越追求極限冒險。大家似乎渴望進行非凡的、不尋常的，之前沒有過多少營救記錄的探險——這甚至可能是去探險的部分動機所在。」隨著人們不斷尋找突破的極限，公司也在尋找新的賺錢方式，泰坦號與海洋之門的故事可能不會是最後一次。
吉爾吉斯說：「當我得知潛水器失蹤時，我提出了一些問題，比如他們打開了緊急信標嗎？水下有信標嗎？當我對泰坦號有了更多的瞭解後，我仔細查看了它的安全功能清單，發現都不夠完善，甚至包括組裝和操作該船也很隨意，」他補充道。 「這是一場完全可以避免的悲劇。」
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