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Aa7e990ace3db669763180a8a9ae0b23 一般我們認為電動汽車是清潔無污染的,但其實在生產電能的過程中還是會或多或少帶來污染。近日一份評估報告顯示,電動汽車的污染比我們想像中要嚴重,於是,電動汽車到底會帶來多少污染成為每個人都很關注的問題。

眾所周知,對電動汽車適當的正面宣傳和政府補貼可以鼓勵大家去購買,但是這種行為對環境和經濟到底能帶來多少好處呢?

近日,美國國家經濟研究局發表了一篇論文,試圖去計算出電動汽車相對于傳統汽車能帶來多少環境益處。在美國,各個州之間的情況不盡相同,利用煤炭發電的州是否可以像利用天然氣或核能發電的州一樣鼓勵使用電動汽車呢?

這篇論文的四位經濟學家作者分別來自北卡羅萊納大學 Greensboro 學院、達特茅斯學院、米德爾伯裡學院和北卡大學教堂山分校,他們專門創建了一種前所未有的的高效建模框架,來研究電動汽車政策問題。

這個的研究主要分為三部分:首先,建立消費者在電動汽車和燃油汽車之間選擇的模型,接著,考慮利用各個充電站給電動汽車充電所造成的空氣污染的影響,最後利用模型比較同一地區充電站的污染排放和同等條件下引擎的排放量。

這項分析使用了十分複雜的公式來計算 2014 年在售的 11 款不同電動汽車每英里排放所造成的污染,並在不考慮價格的情況下比較了等量燃油機汽車的污染。拿來作比較的都是相同的車型,例如福特Focus的電動車和普通的Focus,飛雅特 500e 電動車和普通的飛雅特 500。對於那些沒有對應車型的電動汽車(如Nissan Leaf、三菱 i-MiEV 和特斯拉 Model S 系列),作者選擇的是他們覺得在功能上相同的其他車型進行比較(如豐田 Prius、雪佛蘭 Spark 和寶馬 7 系)。然後將這些電動車消耗的電能與燃油車的燃料進行折算,並比較氮氧化物、硫氧化物、固體顆粒物和揮發性有機化合物等污染物的數量。

美國環境保護局城市(EPA city)和公路里程數字(Highway Mileage Figures)通常被用來計算城市和農村地區燃油汽車的影響。作者首先從電動汽車的 EPA 數位入手,將其與各個縣的溫度分佈曲線進行校正,然後引入以上列出的所有污染物的因素,2010 到 2012 年的資料顯示,美國共有 1486 個發電站。接著通過假設的日常充電曲線把上述的預估污染情況進一步修飾,最終計算出美國每個縣的每個發電站每英里的排放量。

美國國家電網包括三大主要區域——東部、西部和德州,而作者們根據北美電力安全公司(NERC)的規定進一步細分了 9 個更小的區域。在三大區域之間顯然不會有太多電力傳輸的,但是作者們假定在 9 個 NERC 次區域內,電動汽車充電產生的污染是一樣的。最後,污染帶來的社會成本經由二氧化碳的 EPA 和當地污染物的 AP2 模型換算成實際的金額。萬一以上計算還不充分的話,那麼還會考慮每個縣汽車行駛里程的統計資料,以瞭解行駛里程的的重要性。

通過上述一系列複雜的數學建模計算得出的結果顯示,在加州和德州外的許多城市,駕駛電動汽車可能會比同樣的普通汽車帶來更多的環境污染。不過他們也表示,在洛杉磯、紐約和芝加哥這種交通擁堵的大城市之中,電能確實是相對清潔的能源,所以電動汽車依然是正確的選擇。中西部的情況恰恰相反,由於人口密度低,交通帶來的空氣污染相對較少,而電能多數來自煤炭發電站,所以電動汽車會造成更多的污染。

論文還表明,相比燃油汽車,電動汽車會把污染傳播到更廣的地理區域內。當地政府對購買電動汽車進行補貼是不會考慮這一點的,喬治亞州對每輛電動汽車高達 5000 美元的補貼就是基於這種不完善的資訊下做出的。

電動汽車到底會帶來多少污染?這篇論文最終得出的結論毫無疑問讓電動汽車懷疑論者找到了一個支持的點。關於電動汽車的爭論從來就沒有停止過,很多人其實都在等待這些電池驅動的汽車走向末路。

不過,我們不得不理性地分析一下,這篇論文中確實有大量假設的條件。文中的成本估計是基於每年行駛 15000 英里,這一里程比目前車輛平均行駛里程的多了 50%。而且作者也指出,發電站的資料是幾年前的舊資料,而且美國目前的電能技術更加清潔了。目前美國政府是鼓勵使用電動汽車的,這也激勵了市場發展改良發電站和電池技術的動力,污染的多少是隨著技術的改變而改變的,我們能做的就是用更好的科技來創造更好的生活。

 

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KoGaSenRx
1.  KoGaSenRx (發表於 2015年7月25日 21:08)
不管什麼東西都會汙染,差別是嚴重程度與區域差異,
例如反對太陽能跟風力都會有一個共同主張:
" 這些設備製造過程的汙染也多 "
可跟核電比...
一個拉屎在我家,沒人願意清願意收
一個拉屎在隔壁那個號稱世界工廠
兩權相害取其輕,
台灣趕跑一堆跨國汙染製造業也是避免汙染源汙染本島,
可惜本島人的汙染實力不亞於那些國際汙染業...

而電動車還是有火災問題,消防單位最好早點因應對策
那些提倡電動機車自行充電的,也是高風險族群...
好比把一個油桶放在火源旁,賭他會不會燒起來
台灣家庭的電力系統比舊不比新,電氣失火年年上榜
台灣的廠商比黑不比cost down,電池的品質...麻
台灣的家庭防災觀念又是很糟糕,所以燒起來會怎樣...

加油站跟車子大多在"戶外" 或是有消防設備的 大樓內停車場,
那電池呢...手機電池都會炸了,
更龐大的車用電池炸起來更漂亮,
當這些車輛普及化,風險也跟著飆升,
政府如果不早點擬訂對策,又不知道要死多人才會修法立法。
ulyssesric
3.  ulyssesric (發表於 2015年7月27日 13:14)
※ 引述《KoGaSenRx》的留言:
> 不管什麼東西都會汙染,差別是嚴重程度與區域差異,
> 例如反對太陽能跟風力都會有一個共同主張:
> " 這些設備製造過程的汙染也多 "

實際上沒有人會「反對」太陽能和風力,
只有反對「迷信」再生能源號稱「零污染」這種鄉民歪理。

討論再生能源你要從很多不同面相去看。
1. 環保角度,包括碳排放、環境污染。
2. 商業角度,包括能量密度、轉換效率、投資回收。
3. 能源政策角度,包括基礎負載、智慧電網、電能互換。

而且這一篇寫的也只是針對特定地區,不能放諸四海皆準。
因為每個地區的發電來源比例都不同。

人類現在的科技無法使用再生能源作為基載用電來源,
大範圍區域的能源發展實際上不可能捨棄石化燃料和核能。
也就是說,如果要認真估算再生能源的「污染」和「效益」,
你不能單獨抽離出一塊面板發多少電產生多少碳,
連同這一整個電廠的土地、建置、輸配電系統,
通通都必須加入計算,才能反應真實情況。
ulyssesric
4.  ulyssesric (發表於 2015年7月27日 13:24)
※ 引述《minimi》的留言:
> 一年15000英里(24000公里),平均每天要開65公里,里程數有點高

以美國人來說這一點都不高。
從舊金山郊區到矽谷,單趟就將近這個數字,
正常開車時間大約 40 分鐘,
對很多人來說這只是每天通勤而已。
而且這種通勤的人數之多,已經變成當地最大的塞車惡夢。
所以現在矽谷很多公司都有自己的接駁專車,
Google 甚至還有自己的快速接駁渡輪,
給住在舊金山的員工使用。

不過這種大公司的「德政」也造成了一些副作用,
就是舊金山的房價被炒翻天。╮(╯_╰)╭

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