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現行台灣高快速公路之收費系統，過去在三大選擇方案中，民眾相對支持度較高者主要包含無免費里程、或者有一定距離（20公里以內）之免費里程加上標準與長途兩種不同費率為主。後來，官方依據民調的選擇，選定了20公里免費、加上200公里以內、每公里新台幣1.2元、200公里以上每公里0.9元的方案，在這種情形下，筆者認為並不是一個最優解，因為可能仍有潛在之爭議，如以下各點所述：
1. 未臻有效的公平性：
無論是採取均一里程計費、或採取若干免費里程加上距離優惠，僅能達到「使用者付費」之原則，但無法達到「使用者付費公平化」之原則。此乃由於使用高快速公路之使用者並非具有相同的社會水準，對於都會區的使用者而言，高快速公路可能是具有通勤的高頻次需求；但對於郊區使用者而言，高快速公路可能兼具物流需求與假日需求，由於本質之不同，現有ETC收費制度仍難以符合不同使用者之要求。
尤其若採取一定距離免費之制度，更可能發生若干高頻次使用者仍持續免費、若干高頻次使用者負擔高費率的不公平狀況，因此爭議仍存在、對於後續的營運管理更可能埋藏潛在的高度議題風險。
2. ETC普及率的公平性：
全球先進國家所設計的高快速公路收費制度，多半於高速公路一開始設計時即決定採取里程計費或採取屏柵線制度，若採取里程計費，則在交流道位置則設置收費站。ETC系統的設置，則主要用意於提升收費站區人工收費的效率，以及實施彈性收費的可行性。
台灣高快速公路實施ETC與里程收費雙軌並行制度，則另外具有ETC普及性的公平性議題，因為當高快速公路實施ETC收費後，原有的人工收費制度則難以存在，導致每輛車輛皆須安裝ETC設備，針對於那些臨時使用高快速公路的車輛、或是針對於非固定使用者之租賃車輛，都會造成普及率公平性之議題。
雖然目前主管機關已提出未裝設車輛的補充方案，然而採用其他偵測技術（例如影像車牌辨識）所投入之成本，可能將導致營運單位必須針對這些車牌以更多的人力成本進行辨識，可能無法達到有效的管理效益，也失去原有透過ETC減少營運管理人力的設計需求。
本文經作者同意，
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