要做第一個賺錢的電動機車商業模式,Kymco 董事長柯勝峯披露「光陽銅板價」初衷 「不能賺錢的模式不能算是商業模式,」光陽董事長柯勝峰說,「沒虧錢」是他貫穿訪談中不斷提起的話。儘管曾在網路熱的1999年創立數位網路廣告啟奕資訊,但現在扛起品牌老店責任,這位第三代繼承人談起經營絲毫沒有網路業的天馬行空。

2015年初接班不到半年,新創公司 Gogoro 就發表第一代電動車,接班三年多,2017年底,政府頒佈燃油機車2035年禁售令,等於宣告市佔第一的祖產家業「KYMCO」燃油機車只剩17年銷售期。美國康乃爾大學碩士畢業的他,要如何用 MBA 專業,開創下一個成功的電動車企管經典案例?

光陽董事長柯勝峰2014年接掌55年家族事業,扛下父執輩打下的江山,隨之而來的似乎是不停的考驗。

電動車商業模式模糊,估5年內電動車獲利追燃油車

柯勝峰接受《數位時代》專訪說,「目前全世界電動車都還沒有所謂對的商業模式,連 Tesla 都沒辦法,四輪車目前以 Nissan 在2018年宣佈其 Leaf 電動車可以開始賺錢,我認為是很大的突破。在此之前,不論四輪還是二輪車,不論國外或台灣,電動車都是還沒辦法賺錢。」

走遍世界,柯勝峰說,目前說真正有賺錢的二輪電動車,大概唯一可提的是中國的電動自行車。

然而光陽大舉跨入電動車,就要立刻開始賺錢,這個雄心壯志,背後是跟 Gogoro 完全不一樣的邏輯思維。「如果明年能做到6萬台量,我們是有賺錢的,但沒有賺很多。」柯勝峰說。但光這個量已經快追平 Gogoro 3年的成績。

他想的是,一開始電動機車定價不要虧錢,雖然獲利不如燃油機車,但未來隨銷售量放大,電池技術進步,對電動車掌握更多,成本還會有下降空間,這裡面還得包含鼓勵經銷商推銷的獎勵金。

不過,燃油機車面臨越來越多環保法規要求,「光機車升級一個行程,化油器就要多一萬元,成本也在增加。」也因此柯勝峰認為,未來5年電動機車成本有機會與燃油車一致,出現黃金交叉,長期電動機車就能有合理的利潤。

騎回家牽上樓,柯勝峰:賣車不會虧本

「這兩台都沒有虧錢在賣。」柯勝峰指著剛發表的 Many 110 ev 以及 Nice 100 ev 新車,儘管補貼後價格親民,他強調沒有虧錢賣,似乎向股東信心喊話。

柯勝峰說電動車好處多多,他曾騎著自家電動車回家,牽車進電梯上樓,騎入自家客廳繞一繞,「這是燃油車做不到的」而當他牽車進電梯巧遇鄰居,對方還抱著欣羨的眼光參與討論。

充電模式,解決客戶負擔跟疑慮

「沒有虧本」是柯勝峰受訪時不斷掛在嘴邊的話,這也是為何經過詳細計算,光陽不做換電,直接選擇充電為主的服務模式。

「換電是補充能源方式,不能說是一種商業模式。」柯勝峰說,回顧過去20~30年電動車發展史,很多嘗試換電營運模式的業者,多數都沒有成功過,最近宣佈放棄換電,專注快速充電的就是 Tesla,他分析。

而不易成功關鍵是,「電池本身的成本很高,消費者自己有一顆,店家還要多準備一顆等著給客人換,這跟飯店必須多空出房間,讓消費者可以立刻換房間一樣不可行。」柯勝峰說。

「換電模式與生俱來帶來無法避免的多餘成本,造成消費者必須負擔1人份以上的費用。」柯勝峰說,但二輪車用戶是對價格敏感的,也因此,「以換電為100%營運模式,我們不能說是商業模式,因為商業模式的意思就是創造價值,還能賺錢,無法賺錢(創造價值)的模式就不是商模。」柯勝峰態度堅定。

「怎麼真正做出商業模式,對 iONEX 來說很重要」柯勝峰說,光陽主打在家充電,所以準備換電的電池量較少,但消費者只需要負擔一天騎乘的費用,而不是負擔一週甚至以上的成本,若長途需求再租就好。

299元月費1,000公里從寬計算

「所有(電動車)業者都虧本,沒利潤,都是虧本的事業。」柯勝峰對企業損益很敏感,他認為,電動車電池是消費者卻步的原因,電池是一個耗損率高的東西,所以沒計畫賣斷,由光陽扛起免費更換責任。

月租299元騎乘1,000公里的計算,也是意外中採「寬鬆計算法」。

柯勝峰說,每月299元收費,但若消費者一個月騎2,000公里,但第二個月休息沒騎,其實第一個月並不會多追加費用,299元1,000公里基本上已經等於自用電池,多數消費者騎不到這麼遠,且是當電池不夠力要更換時,車廠才會查里程紀錄,所以一年1.2萬公里甚至兩年2.4萬公里內,都是不用多補費用的,而設定1,000公里純粹是防商業濫用。

至於快充一次10元,或租外加電池40元一天,柯勝峰說,都是「銅板價」,不要虧錢就好,希望消費者不要負擔太大,或者用不到還要交月租費。

最大挑戰將是製造瓶頸,要做環島機車

似乎被安排好一樣,光陽今年剛發表全新電動車新品,中國也頒佈法令對電動自行車做更多規範,讓電動機車蓄勢待發,光陽能不能抓住新的契機?柯勝峰語帶保留說,現在中國還沒有電動摩托車市場,新法規出來後市場很大,「如果真有大需求出來,我們會是其中一個。」

但擺在眼前的,或許還有產能問題,電動汽車Tesla陷入生產地獄,光陽必須避免重蹈覆轍。柯勝峰說,目前工廠都在積極準備,但真正量產應該是8月後,有需求就加班擴產,但中國合作夥伴也催得急,現在產能不夠,他只能安慰對方不要這麼急。

柯勝峰直言,現在光陽工廠還是手工一台一台做。換言之,如何能提高自動化,前端經銷商教育訓練,後端生產地獄能夠克服,將是光陽下半年最大兩個挑戰。

不只是要拼產能,光陽全台灣充換電站也在建置,除1,600家原廠授權店有快充服務,若加上專銷店2,000家,機車行4,000~5,000間,柯勝峰說「我們總店數比小七還要多」,未來2,000個能源交換站將於明年建置完成,選擇地點有三方向:1.多數人住家的附近,2.前往景點的路上,3.環島路線上。

「現在還沒有電動機車可以環島!」柯勝峰說,這2,000個換電站將會看點設置,隨燃油車銷售期限倒數計時,不論以「生死存亡」或「千載難逢」去評斷,光陽都在寫一個電動車商業模式的教案,成敗就掌握在第三代柯勝峰的手裡。

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Max
1.  Max (發表於 2018年7月14日 01:30)
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幾十年關稅保護下的媽寶,只會剝削國人,無論在車體,引擎上,都不知長進
把持車測中心,築起保護壁壘,爽爽賺國人的愛心錢...
還來卡電車公規,寧可玉碎,也不讓台灣有打國際杯的機會.....

這種家族企業的老公司....經營者的心態,讓人不齒.....

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