中資介入不代表陣亡，VOLVO 走過十年的求生之路

2010年因為財務陷入困境而被中國吉利買走的VOLVO，在這10年之中到底發生什麼事，讓它目前仍好好存活著？

2010 年，經歷全球金融危機而倖存的 FORD，亟需穩定其瀕臨崩潰的財務狀況，必須將虧損嚴重的子品牌儘速脫手，其中 2009 年財務就已陷入困境的 VOLVO 被高層指定出售。當時可以選擇的買家似乎不多，一邊是兩家可能資金不足的財團，另一邊則是吉利，這家在當時名不見經傳的中國汽車品牌，年銷量只不過是 30 多萬輛，最後竟成功爭取到 VOLVO 將它併購。2010 年，吉利控股集團董事長李書福與 FORD 當時的首席財務官 Lewis Booth 握手完成交易，如今，VOLVO 並沒有像某些人預測的那樣因為中資介入而一敗塗地，而是在堅持品牌的特色下穩定發展並開始獲利。

VOLVO 原本只是一家北歐小規模車廠，銷售對象寄望於一群忠誠度高、但數量逐漸減少的客群，在這被併購的十年間，卻開始轉型成為一家在三大洲生產的高級汽車全球品牌。他們將歐洲的工藝和技術，結合了中國的效率和靈活性，最後的結果卻讓一票分析師跌破眼鏡。

▲ 2010 年 3 月 28 日，吉利控股集團董事長李書福與 FORD 當時的首席財務官 Lewis Booth 簽下股權轉換購買同意書，開啟了 VOLVO 重生之路。

十年前，業界普遍認為 VOLVO 的傳奇到此為止，許多人點出 VOLVO 的產品線與當時吉利有限的低階經濟型汽車之間無法形成協同效應，像 FORD 這樣的汽車巨頭都失敗了，吉利當然也沒有辦法創造出必要的規模經濟，使 VOLVO 在與強大的德國高級品牌的競爭中勝出。

▲ 吉利認為 VOLVO 是家擁有 80 年歷史的汽車品牌，在市場上應該仍具有有足夠的競爭力和吸引力。

吉利認為 VOLVO 是家擁有 80 年歷史的汽車品牌，在市場上應該仍具有有足夠的競爭力和吸引力，這是他們願意挹注 110 億美元資金讓 VOLVO 能夠發展自己的技術以取代 FORD 技術的原因。在此之後，VOLVO 的研發資金變得充裕，然而他們卻意識到要繼續研發 SUV、貨車和轎車，需要的是更高度的靈活性，因此開發出一套可替代的模組化架構，讓未來的產品都建立在這種全新核心平台上，也就是可擴展式模組化架構 SPA（Scalable Product Architecture）。SPA 事實上不只有助於降低新車開發成本，還能讓他們在短時間內就把歐洲兩家工廠組裝的新車組裝作業，移交到中國、美國的生產線。

▲ 模組化底盤的擴充性降低了 VOLVO 的開發成本，同時也加速新車推出的時間。

這種靈活研發生產的模式對於 VOLVO 銷量提升非常有幫助，投資很快獲得回報，過去十年間，銷量不斷成長。2010 年，VOLVO 僅售出 37.4 萬輛汽車，而在 2019 年底為止，VOLVO 已經繳出 70.5 萬輛汽車的成績，吉利甚至承諾，2020 年可以讓這一數字達到 80 萬。

▲ VOLVO 十年來在全球的銷售量翻倍成長，預估今年可望達成 80 萬輛。

開發靈活具有可擴展性的底盤架構不是什麼激進的事，但是 VOLVO 的引擎戰略一定是。面對高級品牌的競爭對手以 6 缸、8 缸甚至 12 缸引擎吸引高端客戶的注意力，VOLVO 卻決定它所需要的只是一個穩定的四缸引擎系列，接著再導入一個三缸引擎，通過渦輪增壓系統以及極具遠見的電子動力系統，他們認為這就夠了。Hakan Samuelsson 這位 VOLVO CEO 直接斷言：「以氣缸數量論英雄的日子已經過去了！」

▲ 吉利汽車應用了 VOLVO 的技術資源，為自家產品進行全面提昇。

通過這一連串的措施，VOLVO 的母公司迅速推動了 VOLVO 在中國的生產基地擴張，先是在成都，然後是大慶，不過 VOLVO 依然主導一切工程技術方面的事務。吉利如此大費周章，野心當然不只是為了復興 VOLVO 事業，因為他們真正想要的，是徹底利用 VOLVO 的科技實力；在 2013 年，吉利在VOLVO 的故鄉哥德堡成立了 CEVT（中國歐洲車輛技術中心），主要目的就是研發一套可讓 VOLVO、Geely、Polestar 和 Lynk & Co 等品牌共用的平台架構。

▲ 為了開發出適用於吉利旗下各品牌通用的平台，全新研發中心必須先面對東西方不同的文化差異。

全新研發中心是由業界資深專家 Mats Fagerhag 所主導，運作方式和 VOLVO 自己的開發部門有很大不同，幕後金主換人後，業界戲稱的「吉利速度」，必須先與「VOLVO 耐心」完美揉合才行；因為在瑞典，旅行出發前必須先行計畫，而在中國，所謂的計畫都是出發後才開始進行，VOLVO 勢必得先適應這種文化上的差異。

▲ SPA 和 CMA 合力組成了 VOLVO 不同級距產品的完整陣線。

最後他們成功了，僅僅花了三年的時間，就推出了 CMA（緊湊型模組化架構）。至此，用於 90、60 系列的 SPA，以及用於 40 系列的 CMA，協力組成了 VOLVO 不同級距產品的完整陣線。基於 CMA 架構打造的 XC40，去年是 VOLVO 全球銷量排行榜僅次於 XC60 的暢銷車。同集團高階品牌 Lynk & Co 和 Polestar 也有多種車型應用，此外，它也應用在 Geely 旗下的 Coupe SUV 和概念車。

▲ 自 2011 年以來，VOLVO 銷售額就不斷攀升，公司一直處於盈利狀態。

CMA 的出現不只一舉成為世界上最廣泛應用的模組化架構，也使得 VOLVO 持續從中受益，自 2011 年以來，銷售額就不斷攀升，讓 VOLVO 公司一直處於盈利狀態。而今中國已經成為 VOLVO 品牌最大的單一市場，佔 2019 年總銷售額的 22%，美國已經退居第二。

▲ VOLVO 放眼於動力電子化的未來，已經規劃 2025 年後將有半數產品會是動動車。

VOLVO 的核心價值在於安全，而在動力電子化方面，今年目標是達成 20% 銷售車輛屬於插電式混合動力或純電汽車。VOLVO 承諾，2025 年所有售出的汽車產品中將有 50% 是電動汽車。與此同時，所有 2021 年款車型的最高時速將被限制在 180km/h，這項安全承諾對於追求速度的高級品牌來說，猶如它當初只生產四缸引擎的決定一樣大膽。

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