福特表示:特斯拉與Google說的那種自動駕駛,並不是真的自動駕駛

福特表示:特斯拉與Google說的那種自動駕駛,並不是真的自動駕駛

「自動駕駛」是近年來各大科技公司的重點發展計畫,但各自的想像都不同。Google 提出了「駕駛席不需要人類」的計畫,並不受傳統車廠的重視;再隨著特斯拉的自動駕駛累出事故後,大家開始又重新審視自動駕駛 (Autonomous Driving) 這回事。

但是,在矽谷的起源地美國,這裡的車廠卻更傾向科技界的激進理念。與歐洲車廠的保守態度不同,美國的車廠態度不但傾向於要將人類駕駛消滅,甚至還有更進一步的想法。

美國車廠:將人類趕出駕駛座?

在自動駕駛上,美國車廠向來都走得很前衛。除了特斯拉 (Tesla) 敢於冒天下之大不韙,成為首家把自動駕駛民用化的車廠;在 Google 自動駕駛被受歐洲和日本車廠冷遇之時,通用汽車 (General Motors) 偏偏是是少數願意配合 Google 的自動駕駛計劃的傳統車廠。

福特表示:特斯拉與Google說的那種自動駕駛,並不是真的自動駕駛

福特汽車 (Ford Motors) 呢?福特之前很早就表示自己不再是單純的車廠,而是「汽車 + 智慧行動公司」,並表示致力發展完全的、沒有人類輔助的「自動駕駛」。

福特首席執行長 Mark Fields (上圖左一)說明,他們為什麼不考慮 SAE 第三級的自動駕駛系統(需要人類作出支援的駕駛系統)時,他表示:

首先,我們是駕駛輔助 (driver-assist) 的領導者,近年我們在 SAE 自動駕駛的第一、二級上,就已經引入了大量的科技。雖然我們有所研究第三級的自動駕駛,但我們沒有專注於此,而是直接集中精力於第四級、即乘客完全無須準備介入控制。沒有油門、沒有剎車、沒有方向盤…..

福特表示:特斯拉與Google說的那種自動駕駛,並不是真的自動駕駛

然而,特斯拉的自動駕駛汽車就發生數宗意外,惹來輿論巨大的非議。在這背景下,為什麼福特仍然堅持走這條「無人駕駛」的道路?關鍵是大眾對自動駕駛仍然沒有完全的瞭解。因為自動駕駛,關鍵並不在於汽車本身。


自動駕駛的「自動」,指的並不是汽車

在北美車展開始的時候,福特贊助的 TED 演講活動裡,邀請了美國快遞公司 UPS 的醫療衛生策略總監 Wanis Kabbaj,解釋什麼是「無人駕駛汽車」的理念。他講的是真正的「無人駕駛」 (Driverless Car),而非我們一直說的半吊子「自動駕駛」。

Kabbaj 以生物的血液循環系統為比喻,指出血液的「交通」系統遠比人類的交通系統複雜,但人類的交通會堵車,但生物遠不會堵車。關鍵是血液是一種既集體又獨立的個體,能有機地用盡血管的空間;但人類的交通並沒有這樣的效率。他認為:交通愈能自動化,流動愈統一、愈充滿活力。下圖就是他想像中的自動駕駛效果:

福特表示:特斯拉與Google說的那種自動駕駛,並不是真的自動駕駛

在這個理論下,當整個城市都變成無人駕駛的時候,並且全部透過系統連接起來;系統能透過整個汽車的聯網,預測並規劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制,由整個交通系統去調動,加速、超車;不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。為什麼自動駕駛系統更安全?不是因為什麼超級電腦或雷射雷達,而是因為這是會不斷自我調整的有機系統。

簡單來說,所謂的「自動駕駛」,並不是單指作為「個體」的汽車,而是以汽車為中心的「整個城交通系統」,它並不是某個品牌、某個型號的自動駕駛系汽車,而是整個「智慧城市」本身。

對於整個交通系統的改變,其實福特已經開始了自己在這方面的佈局,福特公佈他們正在測試一種汽車之間互聯的新技術,以緩解交叉路口通行壓力。這項測試將會先在上海的國際汽車城進行,目前有兩個測試方向:「左轉輔助技術」和「依靠交通信號燈提供優化速度建議」。

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其實這兩項技術的原理比較容易理解,「依靠交通信號燈提供優化速度建議」,是汽車會根據接收到的交通信號燈,提供給駕駛員合理的速度條件區間建議,以實現最佳的通行效率。而 「左轉輔助技術」則更加依靠車輛之間的互聯技術,駕駛員會透過車與車之間的資料共享瞭解到自己左轉時前方的交通情況,避免了在視線受阻時出現交通事故。也為車輛原本的防碰撞系統加上了額外保護。

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也由於「智慧城市」的理念,引發出福特各種完全不同於一般汽車廠的古怪行徑。不好端端的製造自動駕駛,卻把精力集中於人工智慧呀超級電腦呀雷達呀機器視覺呀等等等?

一切都因為「智慧城市」。而且這智慧城市,它的關鍵亦不僅在於「技術,而是資料。」

強大的智慧城市、危險的智慧城市?

所以,如果我們不把「智慧城市」的理念放進背景裡,那麼現在所有人所說的所謂「自動駕駛」就只是單純由科技狂人發出的夢囈。

安全的自動駕駛理念,完全建基於城市之間的「連接」,透過「連接」,系統能安排一切,也能準確預測一切。但這個系統最危險的是,當大部份汽車都在連線狀態,只要你有少數汽車沒有連線,就會十分容易出現意外。

簡言之,自動駕駛系統完全在整個社會都願意交出所有連線資料的情況下才能成立。這牽涉很嚴重的隱私問題。

在智慧城市裡,不單汽車要交出行車記錄資料,行人也要交出手機定位資料,你去了什麼地方、何時去、怎樣去,「天網」都會知得一清二楚。儘管福特首席執行長 Mark Field 也表示,整個資料都需要在匿名情況下收集。但目前手機面對的隱私問題,和智慧城市的隱私問題,是完全不同等級的問題。

關鍵在於手機雖然會洩漏我們的資料,但仍然分散在手機生產商、電信商或系統供應商,互不干涉。但在智慧城市裡,這些資料必須要集中於同一系統,才能「互相溝通」,達至完全的自動駕駛能力。故此 Odin 認為,自動駕駛的資料收集問題,不單涉及隱私,甚至可能達到國家安全等級的程度,不但各種敏感資料將會外洩,更能透過自動駕駛瞬間把城市癱瘓,甚至製造連橫車禍,把城市陷於火海之中。

 

如何收集資料才是關鍵

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福特汽車城市方案副總裁 John Kwant (上圖)接受採訪時表示:

如果你不收集資料,上述的願景不可能發生。你開始收集資料,才能開始感知……如果你在城市工作,當你走過隧道、乘搭公共交通工具,關鍵的障礙仍然是這些「資料」取得的能力?合理地使用資料的能力?運用資料的能力?你必須要取得授權。沒能取得授權去收集、使用、和分析資料,所有事情都不會發生,這就是為什麼我們的交通會陷入混亂、擠塞,因為目前任何事物都沒有連線,任何決定都是獨立進行。

所以,自動駕駛理念絕非天方夜談,但是,自動駕駛汽車的出現,也不代表「未來已來」。John Kwant 表示:在隱私問題上,人民與車廠必須建立一種「城市級」的互信關係,才能讓自動駕駛成為可能。

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自動駕駛之不易為,在於它的建立需要基於智慧城市;而智慧城市的不易為,在於它涉及太過廣泛的利益與風險,包括消費者、車廠、甚至政府。換句話說,自動駕駛在技術上其實難度不高,關鍵完全在於人與人之間如何建立「互信」。所以,雖然福特打算在 10 年之內就推出完全的自動駕駛汽車,但成效如何?目前還完全難以預料。

那麼,福特為什麼要推出自動駕駛汽車?不好好的像歐美車廠一樣的出售輔助駕駛汽車車,不就好了?

 

是遙不可及的夢想?還是車廠的先行準備?

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我們排除了各種國防政府等可能的「陰謀論」,也許由於自動駕駛這個大餅太大了,根本沒有車廠能完全吃下,能早一步提前準備,先行卡位,不就好了。事實上在自動駕駛背後,也包含了巨大的商機。John Kwant 表示,福特在出售汽車上的收入,雖然遠高於提供自動駕駛平台;但自動駕駛平台所帶來的毛利率,卻遠遠高於出售汽車。而且,福特仍然可以同時把自動駕駛汽車售給巴士公司,一樣能增加收入。

不過,自動駕駛汽車不是與福特傳統對提供「駕駛樂趣」的理念相違背時,John Kwant 亦承認:今天不少年輕人就像他的女兒一樣,愛手機之心更勝汽車。

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事實上,福特已經開始做出了公司的轉型。當被問及福特作為一間汽車公司,首要任務應該是先要賣車,但這和福特現在提到的智慧行動和汽車共享這些概念,兩種商業模式是不是有矛盾時,John Kwant 表示轉型已經開始,而賣車和汽車共享在現階段並不矛盾,其實是資源的整合,相得益彰。

現在福特目前銷售還是以私人汽車為主,但是公共交通和汽車共享的份額正在快速增長。這也是為什麼福特會提出「未來城市」的願景,它肯定和現在的狀況不一樣。可能在未來,大家通勤的時候都會使用車輛共享及搭車服務,只有在週末的時候,才會駕駛私人汽車。

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從現在的技術發展來看,無人駕駛一定是會先在商業用途上使用,而車輛共享及搭車服務將在未來成為出行領域的主要商業形態。比起純粹出售汽車,為其他公司提供現成的自動駕駛方案絕對是個發展空間更加廣闊的方案。先行轉型佔領市場位置,對於福特來說也更加穩當,先由自家推行更多的共享方案,再將無人駕駛方案直接出售給其他出行公司,也能夠降低自己在這個新技術發展過程中的風險。

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