太過相信「自動駕駛」四個字,中國新創公司CEO在自駕模式撞上施工中的工程車而亡

太過相信「自動駕駛」四個字,中國新創公司CEO在自駕模式撞上施工中的工程車而亡

中國有一位年輕的31歲CEO,擔任意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽(暱稱“萌劍客”)因為一起交通事故不幸逝世。

這起事件在中國受到矚目的原因,不光是因為他是一位年輕的CEO,同時還是他開的是中國電動車蔚來ES8,並且在啟用自動駕駛功能(NOP,Navigate on Pilot領航狀態)後才生交通事故。

這起事件的事發地點在中國沈海高速涵江段,事故原因目前還在調查中,但蔚來方證實了車輛激活了NOP功能。而這也是中國品牌的電動車,首起因為自動駕駛致死的事故。

事故還原:在自動駕駛下撞上高速公路上的工程車

8月12日下午,林文欽駕駛蔚來ES8在沈海高速福建莆田界涵江段上行駛,並開啟蔚來自動輔助駕駛系統NOP,隨後撞上了前方正在低速行駛的路政工程車。

根據微博用戶拍到的一段影片顯示:事故車輛前方有很多碾壓平的交通錐,交通錐後有受到猛烈撞擊倒下的工程車,後方蔚來ES8的左前側和駕駛艙受損嚴重,A柱斷裂,車頂也發生了嚴重的擠壓變形。

從現場的圖片也可以看出,事故發生時,蔚來ES8應該是在非常高速的行駛狀態發生撞擊導致路政工程車翻車。據介紹,事故發生地的限速為120公里/小時,通常情況下NOP狀態一般設定為限速時速內。

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目擊者對媒體證實:工程車當時正在最左側車道進行作業,然後蔚來ES8發生撞擊。交警告訴他們,當時作業車是在收交通錐的過程。所以,猜測工程車應該是在緩慢行駛中。 

不少有輔助駕駛經驗的人在看到這個事故影片之後認為,可能有多種可能:

  • 通常施工路段車輛一般會提前設置隔離帶,工程車輛正處於緩慢行駛中,在收集周圍交通錐的過程中,由於輔助駕駛沒有識別到交通錐,導致碾過交通錐撞擊車輛造成事故。
  • 而另外一種情況是,蔚來NOP過程中可能處於跟車巡航的狀態,前面車輛突然緊急變相避讓,蔚來ES8可能躲避不及發生撞擊。

但目前兩種猜測並未得到警方證實。

官方不公布事發數據

 此次蔚來自動駕駛的行駛數據成為了揭開案件謎團的焦點,從事發12日到16日,蔚來一直沒有公佈未公開數據的原因。

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根據車主方提供的一段影片中顯示,事故車的最後一次駕駛里程為85公里。行駛資料影片,在此次時長為113分鐘的行駛過程中,當事人平均速度為45.1公里/時、最高速度為114.6公里/時。

在數據圖中也可以看到,車輛突然從在114公里/時左右的時速降為0,可能就是發生撞擊的時刻。

在事發的行駛過程中,當事人急加速1次,並未出現急減速的行為。

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該數據也再次印證了蔚來的輔助駕駛沒有檢測到前方路障,以至於沒有緊急剎車造成事故。

在馬路上跑的輔助駕駛系統,卻無法辨識交通錐?

事故發生當天,蔚來技術人員明確表示:目前版本的蔚來NIO Pilot的確無法辨別交通錐,以及停駐在交通錐前方的障礙物,比如動物、行人、摩托車等。

蔚來表示,他們也確實在用戶手冊中列出過多條警告。

而所謂的輔助駕駛系統,或「自動駕駛系統」因未能識別交通錐導致的重大交通事故,究竟責屬誰方?

根據官方說明,蔚來NOP(Navigate on Pilot, NOP),領航輔助,是導航系統與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能。允許車輛在特定條件下按照高精地圖導航規劃的路徑自動巡航行駛。與特斯拉的NOA(Navigate on Autopilot)類似,是所謂的全球「唯二」領航輔助駕駛,實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。

開啟NOP功能後,系統將會根據先前的導航資訊,自動識別可支援的路段,啟動鍵就在方向盤左側中間,在NOP期間,如果雙手脫離方向盤,系統會主動提示風險。

在技術上,蔚來的NOP自動駕駛輔助系統使用的就是毫米波雷達+攝像頭的組合方案。在具體的配備上,蔚來ES8採用NIO Pilot自動輔助駕駛硬體系統,擁有1個三目前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。

所以按道理說,NOP是一個升級版的L2級輔助駕駛功能。

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自動駕駛、輔助駕駛之外,還有自動輔助駕駛?

在電動車領域,有關於“無人駕駛”、“自動駕駛”以及“駕駛輔助”等概念的討論很多,三者之間本質上是不可替代的關系,它們分別代表著不同級別的自動駕駛技術。

輔助駕駛系統,一般是指輔助進行汽車行駛及泊車的系統,具體的功能其實是指包括自適應巡航控制系統、車道偏離警示系統、自動變道系統、防撞警示系統以及行人偵測幾種常見輔助駕駛功能的簡稱。

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美國汽車工程師協會已經將自動駕駛技術進行了分級,其中L0屬於傳統駕駛,L1和L2屬於駕駛輔助,L3-L5屬於自動駕駛,L5的自動駕駛技術等級也稱為“無人駕駛”。

“自動輔助駕駛系統”這個詞本身就很奇怪。按照分級,自動駕駛指的是完全不需要人工介入;輔助駕駛,則指的是需要人隨時接管。

“自動輔助駕駛”到底是啥?這讓很多用戶產生了疑惑。

可以理解為,“自動輔助駕駛系統”是在“輔助駕駛”系統上升級而來的創造詞匯,是介乎於駕駛輔助和自動駕駛之間的狀態。

輔助駕駛之所以是輔助駕駛,而不是無人駕駛,就是因為設計的時候就已經知道有一些情況是不保證能處理的,是絕對會有缺陷的。所以無論再高級的輔助駕駛,都會在一些情況下出現失效。

業界人士認為,輔助駕駛的事故是應該要由用戶承擔一切後果。但是問題在於有很多商家把“輔助”駕駛虛假宣傳成“自動”駕駛,這個就是純粹的混淆視聽,為了銷量的宣傳誤導消費者,導致出現這樣的事故。

而當人們越習慣高級的輔助駕駛(比如說加了光達)後,輔助駕駛會開得更好,用戶就放低了警戒,更容易錯誤依賴輔助駕駛,更容易出車禍。

在蔚來NOP的方案中,主要依賴的傳感器其實是鏡頭,輔助的傳感器則是毫米波雷達。所以,在蔚來設計的邏輯判斷中,主要融合鏡頭和毫米波雷達的數據,兩者相互輔助。

但毫米波雷達往往存在精度低的問題,尤其是面對長距場景,所以就需要鏡頭的視覺作為判斷輔助,假如視覺沒辦法透過演算法來的識別到靜止交通錐或是低速的工程車,那麼它可能就認為前方其實一個地面或者路肩。這可能是蔚來ES8發生撞擊的原因。

 

不該「太聰明」的輔助駕駛

也有專家表示,「輔助駕駛」本身就是一種不安全的作法。如果目的是輔助駕駛,就應該僅僅提供一些特別簡單的功能,讓用戶明顯知道這個系統很「傻」不可靠,只有這樣,才能比較安全。

「如果搞得太高級了,再加上銷售車時的誇大宣傳,使用者以為自己開的就是一台無所不能的自駕車,那麼這種問題就一定會發生,而且會繼續發生。」

 

 

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