「共享」不再是賺錢的萬靈丹,中國共享汽車產業正等待最後一根稻草來壓垮

「共享」不再是賺錢的萬靈丹,中國共享汽車產業正等待最後一根稻草來壓垮

過去這兩年,中國的共享新創公司都陷入了低潮,就連曾經很火紅的共享單車也是一間一間退出,甚至曾經的共享單車王者ofo,從去年底曝出資金鏈緊張、帳面只剩數億元之後,進而引發瘋狂搶退押金風波。而曾經也被視為是下一波新風潮的共享汽車,現在可能也要步上共享單車的後塵。

今年以來,整個中國共享汽車業如履薄冰。資金鏈斷裂、共享汽車墳場等問題頻現,越來越多供應商承受著巨大的資金壓力,押金難退,成為很多企業「壓垮駱駝的最後一根稻草」,「爆雷」的消息不斷傳出。

不少中國共享汽車商已經退出賽道。2017年3月,友友用車倒閉,用戶退還押金無門;同年10月,EZZY 團隊宣佈解散;2018年5月,麻瓜出行宣佈停止服務;2019年6月,賓士 car2go 宣佈退出中國市場。途歌出行、盼達用車、立刻出行等「倖存者」,也頻頻被曝出押金難退的問題。

短短兩年前,「共享經濟」之風正盛,汽車搭上共享的便車,多家中國企業順勢湧現,並得到資本巨頭青睞。途歌出行、盼達用車、立刻出行等在這一時期蓬勃發展。如今,這場突如其來的巨大風口,正以肉眼可見的速度消失。

EZZY 創辦人付強曾在一次公開演講中聲稱:「死亡是所有分時租賃公司的最終命運。」曲終人已散,在風口中被「絞殺」的企業,遠不止一家。

退不出的押金,邁不過的生死關口

押金難退的問題,正逐漸摧毀共享單車商與用戶之間本就脆弱的信任。

2018下半年,共享汽車行業昔日的明星企業途歌傳出拖欠用戶押金、即將倒閉的消息,用戶紛紛申請退還押金,但真正能拿回錢的人寥寥無幾。「去年12月申請的退款,至今1年了還沒有結果。」

押金難退巨頭敗走,共享汽車的最終命運是死亡?

這並非個例。和他有同樣遭遇的,還有途歌的200萬名用戶。

 途歌曾表示,每天只能給15位用戶退押金。即使按照這個標準,最快也需要365年多才能全部退完。更何況,途歌出行APP目前已經停止運行,其官網也顯示無法連結,相當於直接關閉了申請退押金的服務通道。這意味著,那些還未申請退款的用戶,或將永遠也拿不回屬於自己的1500元押金。

11月29日,北京市海淀區法院執行局表示,途歌名下無財產可供執行,公司的法定代表人發生了變更,原法定代表人王利峰處於無法聯繫狀態。

北京法院審判訊息網訊息顯示,途歌已經18次被列為失信被執行人,創辦人兼CEO王利峰被限制高消費。如今的途歌已成空殼,多地辦公處人去樓空,服務熱線打不通,合作商被拖欠款項,員工也遭到欠薪。

深陷困境的不止途歌。今年以來,盼達用車、立刻出行等都被曝出押金難退和無車可用的問題。在新浪黑貓投訴平台上,「押金不予退還」已成為投訴的重點,多數用戶都是撥打客服電話無果,最終只能陷入無能為力的等待中。

和諸多共享單車企業的垮台如出一轍,押金難退,成了共享汽車行業的致命傷。

ofo 前高層鐘飛曾向媒體透露,押金挪用是共享汽車以及共享行動電源等共享經濟中的常態化問題。這也暗示了企業無法兌現押金的背後,挪用押金正成為不可避免的潛規則。

「不少共享汽車的公司,是看中了用戶押金可以提供龐大的現金池。」一位汽車租賃行業從業者表示,這些企業會利用用戶押金再去做投資,進而實現盈利。押金的閃轉騰挪,成了共享汽車領域內眾所周知的「黑色產業鏈」。

與共享單車相比,共享汽車的押金一般在1000-2000元人民幣之間,這對於大多數用戶來說是筆不小的費用。押金能否退還,也成為用戶與廠商建立信任的關鍵。

政府加強監管,在一定程度上提振了用戶對共享汽車的信心。不久前,聯動雲出行集團宣佈與銀行合作,將共享押金交由銀行監管,押金除退還用戶和扣除欠款外,不會挪作他用。

不過,如果企業在銀行中為個人銀行結算帳戶,銀行並沒有第三方監管的義務。這也意味著,用戶押金池的流動性仍存在諸多不確定性。

從昔日明星到明日黃花

押金難退這個致命難題,讓共享汽車重蹈了共享單車大規模死亡的覆轍,也徹底暴露了共享經濟的弊端。

「和共享單車相比,共享汽車最大的標籤就是太『重』了。」一位租車行業從業者表示,很多共享汽車企業的商業邏輯和共享單車一樣,就是把運營車輛全部買入,再投放到各個地區,但汽車的單價比單車貴得多。「一家大體量的共享汽車運營商,每年光採購車輛就需要花費幾十億元。」

除此之外,車輛保險、維修保養、停車費用以及技術開發維護等,都是一筆巨大的投入。

和巨額投入不成正比,共享汽車的收入模式十分單一,幾乎只能透過租金來實現營收。

對於共享汽車來說,車隊規模和車輛運營的周轉率,是決定盈虧的主要因素。艾瑞諮詢的2019年中國分時租賃行業研究報告指出,依據「收入= 單車收入 * 車輛規模」的運營公式,車輛周轉率越高,單車收入越高。而成本 = 車輛規模 *單車成本,分時租賃平台的成本,隨車輛規模擴大而增大。

只有當週轉率足夠大時,才能實現基本的盈虧平衡。但事實上,大多數運營商很難找到平衡點。

EZZY 破產倒閉之際,創辦人付強曾說,在實際運營過程中,EZZY 每做一單都會賠錢,融來的錢也很快就被花完,過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。友友用車創辦人李宇也曾表示:「共享汽車目前難盈利,費用完全不能打平成本。」

收支魔咒之下,共享汽車從昔日明星淪為明日黃花。也正是因為盈利難,不少共享汽車運營商對用戶押金動了心思。

此外,許多共享汽車企業難以為繼,和用戶體驗不佳也有關係。

出於成本考慮,多數共享汽車購置的車型一般做工較差,外觀內飾不甚美觀,很難讓乘客體會到舒適感。而且共享汽車為非個人物品,不少用戶在使用過程中並不愛惜,在車內隨處可見生活垃圾、食品殘渣等,嚴重影響後續用戶使用,甚至讓不少人因此徹底放棄共享汽車。

押金難退巨頭敗走,共享汽車的最終命運是死亡?

另一方面,找不到車、續航能力差、還車不方便等因素,都會影響用戶對共享汽車的體驗。多地曝出的廢舊共享汽車「墳場」,也在打擊用戶的積極性。

「目前共享汽車還處於初步探索階段。」上述租車行業從業者表示,一家初創企業如果解決不了收支平衡和服務的痛點,很難走到最後。

誰會是下一個「共享」寵兒?

由於盈利模式存在問題,短短兩三年時間,共享汽車就開始消散。曾經被視為明日之星的共享汽車,真的沒有生意可做了嗎?

共享汽車並不是在近兩年才開始出現,而是分時租賃的另一種業態。早在2013年,汽車分時租賃的概念就已出現,只是藉著共享經濟的東風,再一次被推上了火熱的風口。

無論出於緩解城市交通擁堵的考慮,還是為有駕駛需求的用戶提供便利,共享汽車仍存在很多用車場景。此前紛紛湧入共享汽車行業的運營商們,正是打算撬動這個市場,分一杯羹。

此外,伴隨著共享汽車的發展,無論是對於主機廠還是對於用戶來說,共享汽車都在扮演著相當重要的角色。「共享汽車其實可以做一個價值中樞,實現價值再分配。」

押金難退巨頭敗走,共享汽車的最終命運是死亡?

隨著車聯網和自動駕駛的發展,共享汽車已經從最初的分時租賃進化為出行服務的重要一環。透過和主機廠、二手車商以及保險公司合作,共享汽車平台為其提供銷售線索以及用戶出行的數據訊息,進而嵌入汽車產業鏈中。個人用戶也可以把閒置車輛放在共享汽車平台進行託管運營,實現資產增值。

此外,從車輛生產、投放運營、車後市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命週期的產業鏈,共享汽車都可以滲透,「它有天然的市場優勢」。

 

經歷一輪倒閉潮之後,這個高門檻、重資產的行業已經迎來分水嶺,下一個幸運的寵兒將會是誰?

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