中資介入不代表陣亡,VOLVO 走過十年的求生之路

2010年因為財務陷入困境而被中國吉利買走的VOLVO,在這10年之中到底發生什麼事,讓它目前仍好好存活著?

2010 年,經歷全球金融危機而倖存的 FORD,亟需穩定其瀕臨崩潰的財務狀況,必須將虧損嚴重的子品牌儘速脫手,其中 2009 年財務就已陷入困境的 VOLVO 被高層指定出售。當時可以選擇的買家似乎不多,一邊是兩家可能資金不足的財團,另一邊則是吉利,這家在當時名不見經傳的中國汽車品牌,年銷量只不過是 30 多萬輛,最後竟成功爭取到 VOLVO 將它併購。2010 年,吉利控股集團董事長李書福與 FORD 當時的首席財務官 Lewis Booth 握手完成交易,如今,VOLVO 並沒有像某些人預測的那樣因為中資介入而一敗塗地,而是在堅持品牌的特色下穩定發展並開始獲利。

VOLVO 原本只是一家北歐小規模車廠,銷售對象寄望於一群忠誠度高、但數量逐漸減少的客群,在這被併購的十年間,卻開始轉型成為一家在三大洲生產的高級汽車全球品牌。他們將歐洲的工藝和技術,結合了中國的效率和靈活性,最後的結果卻讓一票分析師跌破眼鏡。

2010 年 3 月 28 日,吉利控股集團董事長李書福與 FORD 當時的首席財務官 Lewis Booth 簽下股權轉換購買同意書,開啟了 VOLVO 重生之路。

十年前,業界普遍認為 VOLVO 的傳奇到此為止,許多人點出 VOLVO 的產品線與當時吉利有限的低階經濟型汽車之間無法形成協同效應,像 FORD 這樣的汽車巨頭都失敗了,吉利當然也沒有辦法創造出必要的規模經濟,使 VOLVO 在與強大的德國高級品牌的競爭中勝出。

吉利認為 VOLVO 是家擁有 80 年歷史的汽車品牌,在市場上應該仍具有有足夠的競爭力和吸引力。

吉利認為 VOLVO 是家擁有 80 年歷史的汽車品牌,在市場上應該仍具有有足夠的競爭力和吸引力,這是他們願意挹注 110 億美元資金讓 VOLVO 能夠發展自己的技術以取代 FORD 技術的原因。在此之後,VOLVO 的研發資金變得充裕,然而他們卻意識到要繼續研發 SUV、貨車和轎車,需要的是更高度的靈活性,因此開發出一套可替代的模組化架構,讓未來的產品都建立在這種全新核心平台上,也就是可擴展式模組化架構 SPA(Scalable Product Architecture)。SPA 事實上不只有助於降低新車開發成本,還能讓他們在短時間內就把歐洲兩家工廠組裝的新車組裝作業,移交到中國、美國的生產線。

模組化底盤的擴充性降低了 VOLVO 的開發成本,同時也加速新車推出的時間。

這種靈活研發生產的模式對於 VOLVO 銷量提升非常有幫助,投資很快獲得回報,過去十年間,銷量不斷成長。2010 年,VOLVO 僅售出 37.4 萬輛汽車,而在 2019 年底為止,VOLVO 已經繳出 70.5 萬輛汽車的成績,吉利甚至承諾,2020 年可以讓這一數字達到 80 萬。

VOLVO 十年來在全球的銷售量翻倍成長,預估今年可望達成 80 萬輛。

開發靈活具有可擴展性的底盤架構不是什麼激進的事,但是 VOLVO 的引擎戰略一定是。面對高級品牌的競爭對手以 6 缸、8 缸甚至 12 缸引擎吸引高端客戶的注意力,VOLVO 卻決定它所需要的只是一個穩定的四缸引擎系列,接著再導入一個三缸引擎,通過渦輪增壓系統以及極具遠見的電子動力系統,他們認為這就夠了。Hakan Samuelsson 這位 VOLVO CEO 直接斷言:「以氣缸數量論英雄的日子已經過去了!」

吉利汽車應用了 VOLVO 的技術資源,為自家產品進行全面提昇。

通過這一連串的措施,VOLVO 的母公司迅速推動了 VOLVO 在中國的生產基地擴張,先是在成都,然後是大慶,不過 VOLVO 依然主導一切工程技術方面的事務。吉利如此大費周章,野心當然不只是為了復興 VOLVO 事業,因為他們真正想要的,是徹底利用 VOLVO 的科技實力;在 2013 年,吉利在VOLVO 的故鄉哥德堡成立了 CEVT(中國歐洲車輛技術中心),主要目的就是研發一套可讓 VOLVO、Geely、Polestar 和 Lynk & Co 等品牌共用的平台架構。

為了開發出適用於吉利旗下各品牌通用的平台,全新研發中心必須先面對東西方不同的文化差異。

全新研發中心是由業界資深專家 Mats Fagerhag 所主導,運作方式和 VOLVO 自己的開發部門有很大不同,幕後金主換人後,業界戲稱的「吉利速度」,必須先與「VOLVO 耐心」完美揉合才行;因為在瑞典,旅行出發前必須先行計畫,而在中國,所謂的計畫都是出發後才開始進行,VOLVO 勢必得先適應這種文化上的差異。

SPA 和 CMA 合力組成了 VOLVO 不同級距產品的完整陣線。

最後他們成功了,僅僅花了三年的時間,就推出了 CMA(緊湊型模組化架構)。至此,用於 90、60 系列的 SPA,以及用於 40 系列的 CMA,協力組成了 VOLVO 不同級距產品的完整陣線。基於 CMA 架構打造的 XC40,去年是 VOLVO 全球銷量排行榜僅次於 XC60 的暢銷車。同集團高階品牌 Lynk & Co 和 Polestar 也有多種車型應用,此外,它也應用在 Geely 旗下的 Coupe SUV 和概念車。

自 2011 年以來,VOLVO 銷售額就不斷攀升,公司一直處於盈利狀態。

CMA 的出現不只一舉成為世界上最廣泛應用的模組化架構,也使得 VOLVO 持續從中受益,自 2011 年以來,銷售額就不斷攀升,讓 VOLVO 公司一直處於盈利狀態。而今中國已經成為 VOLVO 品牌最大的單一市場,佔 2019 年總銷售額的 22%,美國已經退居第二。

VOLVO 放眼於動力電子化的未來,已經規劃 2025 年後將有半數產品會是動動車。

VOLVO 的核心價值在於安全,而在動力電子化方面,今年目標是達成 20% 銷售車輛屬於插電式混合動力或純電汽車。VOLVO 承諾,2025 年所有售出的汽車產品中將有 50% 是電動汽車。與此同時,所有 2021 年款車型的最高時速將被限制在 180km/h,這項安全承諾對於追求速度的高級品牌來說,猶如它當初只生產四缸引擎的決定一樣大膽。

中資介入不代表陣亡,VOLVO 走過十年的求生之路

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Pon
1.  Pon (發表於 2020年4月15日 14:11)
中資就是票房毒藥 看看Zoom的下場就知道中國人做任何事都沒有良心

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