華為收入「斷崖式下滑」、自家鴻蒙系統及HMS生態圈無法救火,轉而賣車有用嗎?

華為收入「斷崖式下滑」、自家鴻蒙系統及HMS生態圈無法救火,轉而賣車有用嗎?

4月28日,華為公佈了2021年第一季度經營業績,由於出售榮耀及手機銷量下滑,營業收入同比下降16.9%至1500.57億元(人民幣),由於經營業務調整且收到一筆6億美元的授權費,淨利潤同比增長3.8%至168.76億元。

可以預見的是,參考2020年業績,2021年華為面臨手機業務帶來的40%整體收入下滑壓力。

現實情況並不樂觀,華為必須找到新的收入來源,彌補手機下滑造成的損失。

在這種情況下,對晶片依賴較低的雲端軟體業務優先級大幅提升。今年以來,華為雲經過了重大人事變動。1月,余承東被任命兼任華為雲與計算BG總裁,後雲與計算BG撤銷,華為雲回歸BU模式,華為輪值董事長徐直軍任董事長,余承東任CEO,華為消費者云服務總裁張平安任總裁。

目前,除了雲業務之外,汽車、5G To B、光產業等新業務也密集孵化,而在華為總營收中佔比過半的消費者業務,目前重心從手機轉向平板、PC等消費電子產品,甚至線上下店開始賣起了合作品牌的汽車。

理論上,汽車未來最可能彌補華為在手機業務上的巨大收入落差。一位接近余承東的華為內部人士表示,在小米宣佈造車之際,余承東向身邊人表達了羨慕之意,可「老闆(任正非)不同意我們造車啊」。

在華為發展歷史上,任正非對待新業務的態度從來不是一成不變。「在造車這件事上,老爺子可能還在觀望等待時機,華為手機就起步很晚。畢竟,汽車產業的"諾基亞時刻"還遠未到來。」一位華為內部人士分析。

手機處理器晶片不夠用,「鴻蒙系統」不可能被競爭對手採用

華為面臨的主要問題是設計出的先進晶片無法製造。華為海思能設計初覆蓋華為全部主營業務的核心晶片:5G晶片「天罡」、手機晶片「麒麟」、 數據晶片「巴龍」、 伺服器晶片「鯤鵬」等等。這些晶片大多為7nm及以上先進製程,只能交由台積電等少數幾家晶圓廠代工,但是現在,華為被強行排除在了半導體產業鏈的分工合作之外。

華為收入「斷崖式下滑」、自家鴻蒙系統及HMS生態圈無法救火,轉而賣車有用嗎?

去年9月15日禁令生效前,華為短期內儲備了大量晶片和元件,按照華為官方說法,這些儲備目前滿足5G業務的需求沒有問題。

但是在今年4月23日,華為商城在中國低調上架了MateX2 4G版,儘管處理器還是麒麟9000 5G SOC,但並不支援5G,無疑讓這部手機吸引力大打折扣。4G、5G不僅與晶片相關,還與其他元件相關。此次MateX2 4G版之所以不支持5G,是因為需要進口的射頻天線部件,在今年3月最新一輪制裁中被禁了。

一位接近華為的知情人士表示,除5G業務外,華為備貨目前滿足計算、儲存等業務也沒問題,但是「麒麟」(手機晶片)可能基本快用完了,「鯤鵬」、「昇騰」(伺服器晶片)也可能不太足了。

在華為公司歷史上,余承東數次成為開拓新業務的「關鍵先生」,如無線產品、手機業務等等。余承東信奉「求其上者得其中,求其中者得其下」,每做一項新業務,都會先喊出「世界第一」目標,而過往的經驗是「他吹過的牛實現了」。

除了試圖抓住軟體產業機會,華為也在著力提升軟體工程能力。中興事件之後,華為董事會於2018年11月通過決定,投資20億美元來提升公司軟體工程能力。2019年5月16,華為調集全公司力量到東莞松山湖基地打響了「松山會戰」,HMS應用生態從無到有,秘密研發數年的鴻蒙操作系統(HarmonyOS)也開始提速。

過去兩年,華為軟體工程能力進步明顯,據公開數據,HMS已成為全球第三大移動應用生態,HarmonyOS也開始搭載於越來越多的智慧設備。徐直軍此前表示,華為「希望進一步利用軟體能力的提升來減少對晶片的需求和依賴,同時提升產品的競爭力。」

但對於華為而言,在目前核心的手機市場,鴻蒙將逐漸失去實驗的土壤,手機行業分析人士普遍認為,「競爭對手不可能選擇鴻蒙系統」。

強調不造整車,而是幫忙車廠「賣車」

汽車是華為大力投入的另一項業務。2020年,華為僅在該項業務上就投入了高達十億美元的研發資金。

按照華為的說法,其目前定位是智慧汽車增量元件供應商,華為認為傳統車企進行智慧化轉型過程中,光網路、雲服務、通訊等能力都非常需要,而這些技術恰恰是華為的強項。華為提供的解決方案覆蓋了智慧汽車幾乎全部核心部件,包括計算和通信架構,智慧駕駛、智慧車雲服務、智慧座艙、智慧網聯、智慧電動等系統,以及雷射雷達、AR-HUD等智慧部件。按照華為自己的說法就是「除了底盤、四個輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為擁有的技術。」

在合作模式下,車企可以獲得華為的品牌背書,華為則可以獲得部件銷售收入的同時,推廣自動駕駛解決方案,而自動駕駛被普遍視為未來智慧汽車行業中利潤最豐厚的環節。華為對汽車業務的預期,是能從每輛汽車中獲得1萬元收入。

但是有分析師對華為的自動駕駛提出質疑:「如果缺少使用者真實數據持續反饋支撐,華為自動駕駛相比其他造車勢力並無競爭力。」

能否達到這一預期取決於華為的技術實力,也取決於其與車企的合作關係。

拋開技術本身,華為汽車業務面臨兩大難題。一是目前與宣布其合作的中國車企大多並非強勢品牌,這意味著合作車型短期內銷量大概率難以迅速增長;二是華為與整車廠商也存在信任問題,儘管華為反覆強調不造車,但似乎一直無法說服外界。

一位傳統車企銷售負責人曾對《深網》表示,「無論華為怎麼解釋,大家都不相信華為會一直不下場。」

華為另一動作是開始推出汽車銷售業務。4月20日上海車展期間,華為除了自動駕駛方案公開上路,還同步宣佈要開始賣車,首款車型來自中國重慶金康新能源的賽力斯SF5。

華為收入「斷崖式下滑」、自家鴻蒙系統及HMS生態圈無法救火,轉而賣車有用嗎?

由於部分新業務短期內或難實現盈利,賣車成了華為填補利潤下滑的重要方案。余承東當時坦言,「多次制裁後,華為手機業務受到影響,思來想去,決定賣車,可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。」

賣車業務並不屬於華為智慧汽車解決方案BU,而是由華為消費者業務旗下華為智選團隊負責。華為近日也對該項業務進行了人事調整,前華為全球生態發展部總裁汪嚴旻,將負責新成立的生態特別項目優化組,該組即與汽車銷售業務相關。

 

  • 本文轉載自36kr

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