創新進化還是媚俗妥協？Gogoro 2 Plus 試駕評析

Gogoro 2 Plus 市區/山道試駕體驗

本次試車的路線是由台北內湖新湖一路，行經自強隧道、仰德大道上陽明山，至竹子湖叉路口左轉巴拉卡，再經由二子坪遊客服務站上大屯山，終點到達民航局的大屯山助航站，回程則是原路折返。之所以選擇這樣的路線，是因為大屯山助航站是台北市區公路的最高點，海拔達到 1070M，且從出發點內湖開始，行經大直、士林上陽明山，可說兼顧了市區與一部份的山區路線，整體的試駕路線比例大約是山路 6、市區 4 的比例。

（路線圖請點此）

試駕車款為 Gogoro 2 Plus，全程開啟「方格旗」以及「Sport」模式，關閉「Smart」並將電能回充設定為 1/5，胎壓設定在建議值內。 

市區試駕：起步動力依舊豐沛，但運動性略有減損

第一部分的試駕是從內湖新湖一路經自強隧道與仰德大道，直達陽明山文化大學，此路段是市區比山路 1：1 的路段。從市區出發一騎上 Gogoro 2 Plus，最明顯的感受就是騎乘幾何有了明顯的改變，騎士三角更貼近 125cc 油車，車手、踏板與坐墊都有所增高，相較於 1 系列重心也增高不少，這不僅僅是因為大輪徑造成的改變，改用鋼管骨架讓結構無法像鋁合金車身一樣纖細亦是原因之一。

相較於 1 系列的踏板低、握把低的騎士幾何，2 系列坐墊高到接近 125cc 油車，也讓這台車變得更加「男性化」一點，以筆者 171cm 的身高，坐在坐墊甜蜜點上腳掌尚無法完全貼平地面，若是身高較矮的女性騎士應該會覺得車身更高、更難掌握一些，且隨著軸距增加，Gogoro 2 的迴轉半徑也稍大一些，這也使得 Gogoro 2 在市區鑽車陣不若 1 系列來得容易發揮。

除了騎士幾何、車身重心有所修改之外，筆者推測 Gogoro 2 在車架設定上還有更多不同之處，Gogoro 2 在龍頭反應上明顯較 1 系列來得遲滯一些，以往在騎乘 Gogoro 1 時可以非常輕易的用逆操舵來傾倒重心，但在騎乘 Gogoro 2 推龍頭時卻有較大的回正力道，這點大輪徑的轉動慣量固然是其一，另一個可能也在於前叉的拖曳角較大所致。 

▲腳踏空間對一般騎士來說雖然夠用，但若有載貨需求可能會略顯侷促了些。

在整趟路途中，筆者亦曾坐上同事駕駛的 Gogoro 2 後座，嘗試了一下後座載人的舒適度。坐墊整體長度增加不少，但坐墊仍然偏硬，且後座面積並不算大，但就本次試駕狀況而言，駕駛身高 181cm、乘客身高 171cm 都算是能輕鬆騎乘的狀態，且坐墊後緣不再下收，改為平坦設計也更適合載人，相信未來透過改坐墊等手段，應可改善一些後座的騎乘感受。

車廂空間：較大，但仍可以更大

若說 Gogoro 2 要能夠獲取大眾消費市場青睞，除了平價的售價、寬敞的坐墊之外，剩下一個重要因素就是能夠放得下兩頂安全帽的後廂了。由於 Gogoro 是電動車之故，因此在置物箱的設計上與傳統油車略有不同。

下圖示範的安全帽是 JARVISH J5，尺寸 XL（LAZER 帽體的 3/4 帽），基本上放入之後後方空間僅能夠再容納得下一頂瓜皮，若要如官方所說 放下兩頂 3/4 帽，可能要是尺寸 M 以下、無前擋風的兩頂 3/4 帽才行。此外，同行的友站前輩試過 ARAI RAM-4 這類帽體亦是可以輕鬆放入的。

後廂看起來寬大許多，但與 125cc 油車相較仍算是較小（畢竟要多裝兩顆電池），且實際容量比起 Gogoro 1 沒有非常顯著的提升（24.5L 增加為 25L）。會有這樣明顯的差距，主要是因為 Gogoro 1 後廂是左右較寬、接近圓形的設計，Gogoro 2 則是長形接近一般機車的設定。

坐墊絞鍊是自動上開式，在後廂一側有著奇妙的橡膠墊以及擴充孔設計，官方語帶保留表示為將來配件的擴充口。有沒有可能是外接充電線呢？

▲XL 尺寸之 3/4 安全帽放入後在側面看來仍有一小部分突出，不過此時是可以順利關閉坐墊的。

▲車廂內同樣也有 USB 充電埠，可為手機或是運動攝影機充電，不過此配備僅有 Plus 版本內建。

山道試駕：擁有同級油車難以匹敵的強勁扭力

第二部分的試駕是從文化大學至大屯山助航站，路線從台 2 甲一路至竹子湖左轉巴拉卡，再經由二子坪上大屯山助航站。由於是媒體試駕車的緣故，Gogoro 官方解鎖了紅色「Sport」模式（須額外付費），讓大家可以完整的使用 Gogoro 2 G2 馬達的完整動力。 

電動車的優勢就在於上坡扭力強大，且低轉速域的銜接非常順暢，整體來說在台 2 甲上山路上都可以維持錶速 70km 以上的上坡動力，雖然不確定市售版是否會再有限速機制（見下文補充），但 Gogoro 2 的車重變重之餘，輪上扭力也有些微增加，使得上坡加速並不遜於 Gogoro 1，甚至同行媒體在男女雙載的狀況下也可維持同樣的上坡速度，並沒有因為遷就設計而犧牲了動力表現。

官方補充：針對上坡動力部分官方亦做了回覆：Gogoro 1 在 iQ3.1 以後上坡保護就有放寬了，Gogoro 2 Plus 試駕車和未來市售車的動力是一樣的，並沒有特別調整，因此試駕車的動力表現是反應事實的。

編輯補充：然而在長達數十公里的山路試駕中，我們試乘的 Gogoro 2 Plus 從未發生過任何限速問題，即便開啟「Sport＋方格旗」在坡度達 12% 的大屯山公路也未有任何限速機制，若這是市售車款表現那當然是車友之福了，希望 Gogoro 1 也能比照升級才是。

就數據來看，Gogoro 2 與 Gogoro 1 最高馬力同樣都是 8.58hp，但 Gogoro 2 的車重重了 10 公斤，且輪上扭力增加為 202Nm，峰值馬力（功率）出現時機稍早，在 3,000 轉時即可湧現。就加速的「貼背感」來說與 Gogoro 1 來說相去不遠，開啟方格旗、點亮「Sport」同樣可以獲得電動車獨特的強勁扭力。

從二子坪休息站開始就是著名通往大屯山助航站的公路了，這條山路從海拔 800M 起算，在短短的 2.4km 內海拔爬升了 270M，平均坡度達到 11.25%，同時更有十個髮夾彎，相信是測試 Gogoro 2 爬陡坡性能的絕佳所在，筆者在這段路中也利用「GoPro Hero 5 Black」與「Jarvish J5 智慧安全帽」內建的行車記錄器交叉剪輯了騎乘影片，整段山路約在 4 分鐘左右騎完。（路線圖請點此）

過往筆者在騎乘 Gogoro 1 以及試駕 TESLA 時，最印象深刻的就在於低轉速域的動力銜接，與汽油車完全不同的是電動車在低轉速域就可湧現最大馬力與最大扭力，在爬像是大屯山這類陡坡而言十分有利，只要你肯催得下油門（或者該說「電門」），公路上幾乎沒有爬不上的坡，若非市售車款 Gogoro 1 有上坡限速機制，相信在山路爬坡上應少有 125cc 油車可勝過 Gogoro 1 & 2。 

但在中高速過彎以及入彎前的減速，Gogoro 2 就略不及 Gogoro 1 車身的「整體感」，懸吊穩定性比起 Gogoro 1 系列仍有一些差距，雖然筆者在騎乘時都未將傾角壓至極限（最大約至 35 度），不過就車身回正的反應以及彎道遇凹洞的路感都略為鬆散一些，但再怎麼說 Gogoro 2 也是後雙槍避震的車種，仍有 125cc 油車的水準，且相信未來要改裝市售公規避震也不困難才是。 

最後要談到的是煞車表現，雖然車重較重，但出乎意料的是 Gogoro 2 的煞車力道卻較 Gogoro 1 來的穩定一些，從陽明山一路下山都未有當時試駕 Gogoro 1 時有點捏不住的暴衝感受，受惠於金屬油管，原廠未改的煞車力道算是相對適中，即便未搭載 ABS 煞車而僅以 SBS 同步煞車系統因應，但在一般市區與山路都算是相對夠用，只是在雨天或是溼滑路面時還是建議以「Smart」模式因應較妥。

創新，抑或媚俗？

藉著本次試駕的機會，筆者亦有幸與 Gogoro 原廠設計總監王松富進行了一場簡短的訪談，聊聊關於 Gogoro 2 的設計歷程與理念。其中最令筆者印象深刻的，是王松富提到當初在設計 Gogoro 1 時，設計師們是毫無框架限制的在構思一台更智慧的電動機車，但到了 Gogoro 2 就不一樣了，我們必須考量到各方面的需求來設計一台適合更多人的車。

這也解釋了為何 Gogoro 2 會變成現在這副模樣：1 系列難維修，2 系列就改掉特規零件；1 系列不適合雙載，2 系列就給你更大的坐墊與車廂；1 系列皮帶較不耐久，2 系列就換鏈條傳動；1 系列太過靈活，2 系列就改用傳統前後叉與前 14/後 13 輪徑；1 系列造價昂貴，2 系列改採鋼管骨架與塑膠車殼。凡此種種，都是 Gogoro 順應目前市面上的各種意見與批評所因應。

▲猶記得 Gogoro 1 推出時，要在全車外觀找到一顆螺絲外露是相當困難的一件事，但換作 Gogoro 2 則並非如此，這是為了維修便利性、共用零件與降低成本所致。

筆者有幸在兩年前受邀試駕 Gogoro 1，當時的報導亦帶來了許多迴響（Gogoro 試駕：從智慧無線到強大扭力，未來電動車的奇妙體驗），兩年後筆者必須很坦白的說，重新面對 Gogoro 2，其所造成的衝擊與印象仍遠不若 Gogoro 1，相較理念與設計掛帥的 Gogoro 1，Gogoro 2 相對較無法激起更多情感上的反應，取而代之的是更多的實用、務實。

回到一開始的問題，更平價的 Gogoro 2 代表的是 Gogoro 一直以來的創新設計，還是企圖討好大眾、失卻原味的大眾車款？若要說它「創新」，其創新程度絕對比不上 Gogoro 1；但若要稱之為「媚俗、妥協」卻又嫌太過。筆者倒是認為，Gogoro 2 是睿能試圖在台灣市場取得「平衡」的一項產品，包含了在成本與售價之間的平衡、實用性與獨特性上的平衡、銷量與理念之間的平衡，以及輿論與初衷間的平衡。

賣的其實不是車

沒有了獨特的設計與高昂的售價，力求貼近大眾的 Gogoro 2 關鍵在於 GoStation 換電站設計以及每月限制里程的月租方案。Gogoro 2 的策略非常明顯，透過政府補助後的低價搶市，再利用市佔率將 GoStation 普及化，第一步是稱霸電動車市占，第二步是與油車分庭抗禮，第三步則是吃下既有的油車市場。這樣的策略能否奏效？相信在價格導向的台灣市場中，Gogoro 2 的低價策略已即時反應在銷量上，至於能否挑戰油車的既有地位？仍須端視 Gogoro 2 能否在車主基數大幅增加後，持續站穩腳跟並更積極的擴大戰果了。

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原廠改裝圖集

Gogoro 2 原廠提供了非常寬廣的改裝空間，車身許多部份皆有預留鎖孔以便安裝各式配件，以下是試車當日原廠展出的改裝範例，在此受限篇幅不一一贅述，相關配件大家可至 Gogoro 官網查詢。